Aunque la multinacional japonesa lo había calificado de «conjetura», Nissan trasladó ayer a los sindicatos que no puede asegurar el empleo ni la producción en su planta de Barcelona, que da trabajo a 3.500 personas y genera otros 30.000 empleos indirectos. Este casi seguro cierre no es sino otro socavón más que encuentra en su camino el sector del automóvil, uno de los más castigados por la crisis sanitaria. Con 4.163 turismos y todoterrenos matriculados en abril, para rubricar la mayor caída de la historia, del 96,5%, las previsiones apuntan a que las ventas alcanzarán las 700.000 unidades este año, la mitad de los que salieron de los concesionarios en 2019.
El hecho de que los mismos males afecten al conjunto del continente, donde las ventas han experimentado un descenso del 76%, no es consuelo y España lidera una declaración de interés común para la puesta en marcha de un plan específico europeo para la recuperación de este sector, a la que se han adherido 12 países.
La importancia del sector es indiscutible en nuestro país, en el que genera el 10% del PIB y supone el 9% del empleo, relevencia que no es menor en La Rioja, donde, a pesar de que no se asienta ninguna de las 17 factorías de automóvil, se ubican 22 dedicadas exclusivamente a la fabricación de componentes, y alrededor de otras 20 que, además de para este, producen para otros sectores. Así la cosas, el peso de las fábricas del componentes del automóvil supera el 10% del Producto Interior Bruto de La Rioja, donde genera un volumen de negocio de más de 530 millones, mientras que en términos laborales, emplea de manera directa e indirecta a 7.500 personas.
Tratándose de un sector netamente exportador, su trascendencia en esta comunidad la aportan también otros dos factores, en los que coinciden patronal y sindicatos: empleos de calidad y bien pagados y cliente principal para empresas logísticas, tecnológicas, fabricantes de máquina herramienta, consultorías, de residuos, energéticas, limpieza o catering.
Con la caída de las ventas de automóviles y los consecuentes cierres de los fabricantes durante el periodo más grave de la pandemia, la incorporación gradual a la producción ha reactivado a las empresas riojanas de componentes, sumidas en ERTE hace dos meses, aunque según calcula Daniel Rueda, secretario general del Clúster de Automoción, su nivel productivo apenas llega al 40% respecto a la situación previa la crisis sanitaria.
«La actividad es escasa», confirma el secretario general de USO, Luis María Miguel, una condición «muy preocupante», había cuenta de que la práctica totalidad de los protagonistas del colectivo, de fabricantes de componentes a talleres y concesionarios, han estado y están en ERTE.
Neumonía y constipado. «Cuando el sector del automóvil tiene neumonía, el de componentes, como mínimo, se constipa», argumenta gráficamente Carlos Alfaro, secretario general de la Federación del Metal de UGT, que constata ERTE generalizados en el conjunto de los fabricantes, -14 de los 17 asociados al Clúster del Automóvil-, incluidas las grandes firmas, como IAC o Standard Profil, que ya están embarcados en una desescalada paulatina. Ello no es óbice para que, con expedientes hasta el 30 de junio, sustentados en causas de fuerza mayor, en previsión de que el panorama no sea más halagüeño, están pactando, incluso hasta diciembre, expedientes por causas productivas, principalmente con reducciones de jornadas.
Alfaro, que considera que las previsiones no puedes ser más pesimistas, ejemplifica el caso de IAC donde, vaticinando falta de carga de trabajo, se ha acordado un nuevo expediente, que tendría su inicio cuando concluya el estado de alarma y se prolongaría hasta el 31 de octubre con, como máximo 70 jornadas de suspensión. Hay, cuenta, otras plantas que han rubricado pactos de regulación hasta diciembre, abiertos según la evolución del mercado, a suspensiones de entre 60 y 120 jornadas laborales. «Estamos intentando trabajar con las empresas; tenemos que ser todos flexibles para que el peso no caiga sobre las espaldas de los trabajadores», apunta el responsable de sindical de UGT, que comparte su preocupación con el secretario general de USO, quien razona que, con todo parado, levantar el sector va a ser tarea de titanes. «Las previsiones no son nada halagüeñas, la desescalada será lenta, a lo que hay que suma el temor de los ciudadanos a entrar en una etapa de gran dificultad económica, lo que puede retraer el consumo», razona Miguel, que argumenta que lo que parecía una salida en ‘V’ -rápido hundimiento y veloz recuperación- para todo el territorio, ya no es tan contundente. En esta apreciación coincide la patronal del automóvil, que augura que la recuperación será en ‘U’ - gran caída, aunque progresiva, periodo de estancamiento y vuelta a los niveles previos a la crisis-. Si bien las perspectivas se van a ver condicionadas por algo tan desconocido como la evolución de la incidencia de la pandemia, Rueda argumenta que también va a depender de las medidas que adopten las administraciones para reactivar la dinámica positiva de recuperación de mercado, «que es la que va acompasar la reactivación de la producción».
No obstante, Rodrigo Alfaro, secretario general de la sección de Industria de COOO apunta que si se evalúa la crisis del COVID-19 como el único problema, las medidas que se adopten no serán más que un parche temporal para un sector, inmerso en una continua transformación, consecuencia de la incertidumbre generada por la proliferación de leyes para reducir las emisiones contaminantes.